«Abbiamo fatto germinare le nostre idee per imparare a sopravvivere in mezzo a tanta fame, per difenderci da tanto scandalo e dagli attacchi, per organizzarci in mezzo a tanta confusione, per rincuorarci nonostante la profonda tristezza.
E per sognare oltre tanta disperazione.»


Da un calendario inca degli inizi della Conquista dell'America.
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NICARAGUA / Ma il canale interoceanico è viabile economicamente?

Nel dibattito sul canale interoceanico animato dalla società civile nicaraguense di fronte al silenzio del governo, abbondano gli aspetti e le preoccupazioni di carattere ambientale relativi a quest'opera. Assai più in ombra appaiono, invece, le considerazioni sulla fattibilità economica di tale megaprogetto. Ecco qualche domanda al riguardo per colmare tale lacuna.

Di Adolfo Acevedo, economista indipendente.
Traduzione e redazione di Marco Cantarelli.

Resto sempre sorpreso dall'estrema faciloneria con cui si disquisisce di impatto economico del canale interoceanico in un dibattito che, in realtà, stenta persino a nascere. Alcuni, senza fornire i benché minimi elementi di analisi economica, parlano dei potenziali benefici dello stesso, “sempre che venga fatto bene”, per lo sviluppo del Paese. Altri danno per scontato il suo impatto sullo sviluppo e si interrogano unicamente sulla sua “fattibilità ambientale ed economica”.
In mezzo a tanta confusione, hanno risalto le illusioni che la costruzione del canale suscita in un Paese con milioni di sottoccupati e di lavoratori precari e informali, e le ambizioni di quanti sperano di trarre vantaggi economici dal progetto.
Ne ha veramente bisogno il commercio marittimo?Il tema della fattibilità economica del canale rimanda alla possibilità che l'enorme investimento di capitali che tale opera richiede venga recuperato grazie alle entrate derivanti dall'operatività del canale e dei progetti ad esso collegati; in altre parole, che il canale e opere collaterali siano in grado di generare un tasso di rendimento adeguato.
La prima domanda da porsi è se dietro tale opera vi sia la rigorosa razionalità di investitori privati, oppure essa obbedisca, anche parzialmente, alla logica di uno Stato che dispone di riserve monetarie gigantesche.
Quindi, bisognerebbe conoscere le proiezioni di crescita del commercio marittimo internazionale, su cui si basano le proiezioni finanziarie del progetto, oggi che il commercio mondiale sembra aver rallentato il ritmo di crescita rispetto agli ultimi decenni, e posto che il canale aspira a competere con il Canale di Panamá, strappandogli parte del flusso di navi che utilizzano quella rotta.
Andrebbe, poi, capito come si tradurrà tale competizione; vale a dire, se si prevede che il canale di Nicaragua abbia il monopolio del commercio marittimo cinese (nell'istmo centroamericano, ndr), sempre che il Paese asiatico abbia bisogno di quest'altra via interoceanica.
Un canale interoceanico offre la possibilità di una rendita differenziale se il costo di trasporto attraverso lo stesso risulta inferiore a quello per altre vie alternative. In tal caso, il costo del pedaggio potrebbe anche essere inferiore a quello del transito per le altre rotte con cui compete, ma superiore al costo marginale del canale stesso.
Anche se, dovendo ammortizzare un investimento così grande – sempre assumendo che ciò sia una priorità, come dovrebbe esserlo in base alla stretta razionalità di un investitore privato –, e al contempo competere, le possibilità di farlo per la via tariffaria possono essere limitate.
E i costi sociali e quelli causati da terremoti e uragani?La rotta scelta per il Canale di Nicaragua attraversa aree ad alto rischio sismico e di impatto di uragani, e non è chiaro quale sia la resistenza che l'opera opporrà a tali, eventuali fenomeni estremi, quale sia il costo delle opere in grado di resistere a tali eventi, e quale sia il costo aggiuntivo in tal senso.
Una questione chiave è chi sosterrà il costo aggiuntivo derivante dalla necessità di affrontare una serie di importanti fattori esterni durante la costruzione del Canale di Nicaragua. Un primo effetto prevedibile, come dimostra l'esperienza del Canale di Panamá, è lo smisurato ed incontrollabile insediamento di popolazione che si verificherà nei dintorni delle aree in cui sarà costruito il megaprogetto.
Ci si chiede se nei costi di investimento siano conteggiati gli investimenti necessari per soddisfare le enormi esigenze di servizi – abitativi, energetici, idrici ed igienico-sanitari, sociali, fra gli altri – che saranno necessari per accogliere l'enorme flusso di popolazione che si trasferirà nelle zone in cui verrà costruito il canale, attratta da irrealistiche aspettative di lavoro a crearsi, e per affrontare i prevedibili problemi sociali ed epidemiologici che deriveranno da una concentrazione smisurata e incontrollata di popolazione.
Saranno creati molti posti di lavoro?Un altro aspetto su cui vale la pena riflettere sono le proiezioni dell'occupazione nella fase operativa del Canale. Sia i due porti che saranno costruiti, che il canale in sé, sono opere ad alta intensità di capitale, la cui operatività è oggi sempre più automatizzata. La cifra di 250 mila posti di lavoro generati in Nicaragua dal Canale nella sua fase operativa appare priva di ogni credibilità, tanto è sproporzionata. Il Canale di Panamá è gestito da 10 mila persone. Con ogni probabilità, le proiezioni comprendono anche i posti di lavoro creati nei progetti collaterali (zone franche, centri turistici e altri).
Concorrenza sleale?È interessante notare che i progetti collegati alla concessione canalera godranno degli stessi privilegi fiscali e di altra natura di cui godrà il Canale per un centinaio di anni. Ciò si tradurrà non solo in una competizione con il Canale di Panamá, ma in una concorrenza sleale nei confronti delle attività simili in corso in Nicaragua e, pure, nei Paesi vicini che non godono di tali privilegi.
Recentemente, si è detto che saranno negoziate le condizioni economiche di accesso alla “zona del canale” con quanti intendano operare in essa, perché possano insediarvisi e godere degli stessi privilegi e vantaggi. Di conseguenza, verranno meno nel resto del Paese quelle attività che si trasferiranno nella “zona”, che avrà a tutti gli effetti una giurisdizione extraterritoriale.
Tale schema, simile alle famose “città modello” in Honduras, favorirà la costituzione di una grande enclave di zone franche di ogni tipo, senza alcun contributo fiscale per le casse pubbliche e con limitate concatenazioni con il resto dell'economia; il che contribuirà, inoltre, a favorire maggiori agglomerati di popolazione.
Uscire dalla povertà?Orbene, anche se tutto ciò generasse 250 mila posti di lavoro, tale dato rappresenterebbe solo il 5% dell'occupazione totale nel Paese. E, ovviamente, questi posti di lavoro corrisponderebbero ad attività di assai bassa produttività, soprattutto nel commercio e nei servizi, nei nuovi insediamenti urbani. In tal caso, vale la pena chiedersi chi continuerà a creare occupazione nel resto del Nicaragua...
La produttività media dell'economia nazionale è una media ponderata ed è determinata principalmente dalle attività che generano più occupazione. Fino a quando gran parte dell'occupazione sarà generata da attività a scarsissima produttività, nessuna opera che crei tra il 3% e il 5% dell'occupazione totale farà uscire il Nicaragua dalla povertà.
Questo è il motivo per cui, anche se nella Zona Metropolitana di Panamá-Colón si sia formato nel corso del tempo un nucleo urbano ad alto reddito, in ragione del fatto che i salari pagati nella Zona del Canale avevano come riferimento quelli dell'economia statunitense, fino agli anni '70, cioè sei decenni dopo l'entrata in funzione del Canale, Panamá mostrava un livello di sviluppo del tutto simile a quello del Nicaragua.
Ed è questa la ragione anche del fatto che, negli anni '90 e nella prima metà degli anni 2000, Panamá ha registrato percentuali significative di popolazione che sopravviveva con meno di 1,25 dollari al giorno in termini di potere d'acquisto e, quindi, pativa la fame; dati del tutto analoghi a quelli del Nicaragua.
Dobbiamo ricordare, inoltre, che, a differenza di ciò che accade oggi a Panamá, dove il Canale trasferisce al bilancio dello Stato circa un miliardo di dollari l'anno, il Canale che attraverserà il Nicaragua non sarà di proprietà nicaraguense e non trasferirà risorse, né fiscali né di altra natura allo Stato nicaraguense.
Più che mai, sarebbe utile distinguere tra Prodotto Interno Lordo (PIL), che misura le entrate generate nel territorio nicaraguense, e Prodotto Nazionale Lordo (PNL), che calcola invece le entrate che restano nelle mani dei nicaraguensi.

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